太平洋科技 出行

當下中國的汽車制造業(yè)，言必稱“卷”。

三位國內(nèi)知名學者告訴虎嗅ESG，卷不一定是壞事，甚至很大程度上不是壞事，關鍵看卷什么�！耙�卷管理，卷技術，更實質(zhì)一點說，就是卷創(chuàng)新。”“美國主要是三大車企，德國主要也是三個，法國也沒有太多——中國汽車產(chǎn)業(yè)，可能還沒有完成優(yōu)勝劣汰，激烈一點的正當競爭是必要的。”

但卷價格，卻值得商榷，尤其是一些強勢的整車廠商，可能將卷的壓力轉移給上游。一方面，“作為獨立的利益主體，一定程度上要求其上游供應商降價，是一種自然的商業(yè)行為。”但另一方面，“價格競爭導致的降價，經(jīng)常演變?yōu)閷�供應商壓價，供應商又不得不對更上游的供應商壓價，這就造成了整個供應鏈的混亂無序，汽車供應鏈生態(tài)就成病態(tài)的了�！�

11月下旬的一件事，又一度引發(fā)了關于“卷”的討論。

這源于一些供應商收到某車企的函件。該車企指出：2025年的乘用車市場競爭將更加激烈，進入“大決戰(zhàn)”“淘汰賽”；為增強乘用車競爭力，供應商從2025年1月1日起，應將所供貨產(chǎn)品降價10%。

不久后，一份回信在網(wǎng)上流傳，該信以供應商的口吻書寫，其中提到：近年來，發(fā)函車企對供應商不斷壓價，以極致降本和低價戰(zhàn)略擴張國際市場，可能成為發(fā)達國家抬高關稅、全面抵制的借口。

發(fā)函車企告訴虎嗅ESG，網(wǎng)上流傳的回信為假，他們選擇了報警。不過，相關內(nèi)容依舊引發(fā)共鳴——某種意義上，也反映了輿論場上業(yè)已存在的部分觀點。

供應鏈走向高集中度：有利，亦有風險

這樣的媒體報道并不罕見：供應商抱怨，下游壓價導致企業(yè)業(yè)績下滑；付款賬期過長，提高了供應商的資金成本；供應商為了壓縮成本，采取了削減人力成本、降低用料標準等措施，影響產(chǎn)品質(zhì)量。

現(xiàn)象反映在一些企業(yè)的財報中，有的供應商增收不增利。例如星源材質(zhì)（SZ300568）今年三季報顯示：前三季度營收為26.05億元，同比增長17.86%；但歸屬于上市公司股東的凈利潤3.49億元，同比減少47.66%。

反觀部分經(jīng)營績效較好的鏈主，例如某車企2024年的三季報顯示：前三季度營收同比增長18.94%，歸屬上市公司股東的凈利潤同比增長18.12%。

有些鏈主企業(yè)越是做大，在供應鏈上的話語權就越重，部分供應商即便墊錢也要接單，因此，一些鏈主擁有龐大的應付賬款規(guī)模。比如24潮產(chǎn)業(yè)研究院曾統(tǒng)計，某家車企在過去近17年間（2008年-2024年9月），應付賬款規(guī)模增長了5601.39%。

已終止了IPO的上海紫江新材料科技股份有限公司，其財報顯示，2022年和2023年三季度的期末，某頭部車企欠下的應收賬款分別為3.7億元和3.5億元。而紫江新材這家企業(yè)當時的總資產(chǎn)也不過10.7億、12.0億。也就是說，來自單家車企的應收賬款，就能占到了供應商總資產(chǎn)的3成甚至3成以上。

此外，客戶集中度高，也讓很多供應商不敢說“不”。尤其是有些細分行業(yè)，企業(yè)前期投入大、回報周期長，即便沒有利潤的訂單也可能接下，以免運營停滯導致前期投入打水漂。

前述要求供應商降價的函件傳出后，11月27日，有供應商的股價一度下跌超過3%。其中一家供應商的招股書顯示，該公司2023年對發(fā)函車企的銷售占總收入80.46%。

過高的集中度，未必是上游企業(yè)的主動選擇。

武漢大學經(jīng)濟與管理學院教授戴賓告訴虎嗅ESG，供應商從大企業(yè)拿到大訂單，才能形成規(guī)模優(yōu)勢、成本優(yōu)勢。很多供應商在初始發(fā)展階段，會采取標準化的生產(chǎn)方式，只供應一個或很少數(shù)的幾個零部件，面向一個或很少數(shù)的大客戶——“由于這樣，才能做大，是這樣一個因果關系。”

供應商還可能被“綁架”。在一些行業(yè)，鏈主會要求供應商站隊，避免供應商將產(chǎn)品賣給鏈主的競爭對手。這雖然有法律風險，但能夠變相執(zhí)行，戴賓舉例說：“鏈主可以設計差異化的零部件�！�

無論對于供應商還是采購商，盡管高集中度都有風險，但未必是壞事。

在供應鏈管理學領域，作為正面典型的豐田經(jīng)驗幾乎走進了所有中國高校，其特征之一就是集中度高——很多零部件，豐田只選擇一個供應商。

關于這樣做的降本優(yōu)勢，武漢大學經(jīng)濟與管理學院教授許明輝介紹了部分原因：“與少數(shù)供應商建立長期穩(wěn)定合作關系，減少尋源、考察、談判、試制等方面的成本，也可以在加強質(zhì)量管控的基礎上少檢或免檢，從而降低成本。”

風險在于，鏈條上一個小環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，也可能影響大局，而且總是有出問題的可能性。例如曾經(jīng)，為豐田生產(chǎn)剎車片的供應商遭遇火災，豐田的整個生產(chǎn)就停頓了——理論上，豐田的日產(chǎn)量是以萬來計算的。

但清華大學經(jīng)濟管理學院教授、清華大學現(xiàn)代管理研究中心主任陳劍介紹：“實際上，豐田很快恢復了生產(chǎn)——當供應鏈的整體生態(tài)和諧，就有相關企業(yè)幫助解決問題�！�

陳劍指出：“供應商和客戶少一些，理論上更好。但要不要像豐田一樣極致，取決于供應鏈生態(tài)建設得好不好。要強調(diào)的是，只有在供應鏈生態(tài)健康的時候，合作比競爭更優(yōu)先的時候，高集中度才不會出現(xiàn)大的風險。但在當下，國內(nèi)未必能做到這一點，尤其是一些核心企業(yè)，還可能要求供應商站隊。”

一味壓價或提升ESG風險

現(xiàn)代企業(yè)之間的競爭，也是供應鏈之間的競爭。

戴賓指出：在制造業(yè)領域，尤其是汽車制造業(yè)，供應鏈上的采購成本可能占到營收的70%，所以降低供應鏈上的成本，是車企提高競爭力的重要方式。

“但成本的降低，既可以是壓低采購價格，將成本壓力轉移到上游；也可以是由鏈主企業(yè)協(xié)同、幫助供應商降低成本，從而獲得更低的采購價�！薄�—前者容易陷入竭澤而漁的困境，而后者更加可持續(xù)。

陳劍還指出：“企業(yè)應該看得長遠一些。如果過度追求短期利益，導致供應商得不到發(fā)展，鏈主企業(yè)未來的發(fā)展也會受影響。”

從正向角度看，特斯拉、蘋果等企業(yè)的生產(chǎn)總能用上最優(yōu)質(zhì)的零部件，得益于他們把供應商視為重要的資源。戴賓說：“重視與供應商的協(xié)同創(chuàng)新，這樣供應商才有動機投資技術與工藝創(chuàng)新，配合鏈主的產(chǎn)品創(chuàng)新�！�

反之，如果上游供應商被壓低了利潤，投入研發(fā)的資金就會受到影響，不利于鏈主企業(yè)采購到技術領先、功能更好的零部件。上綱上線一點，如果國內(nèi)供應商升級乏力，一些高精尖的零部件僅由外資供應商掌握，在瞬息萬變的國際環(huán)境中，民族品牌就面臨卡脖子風險。

國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了供應商研發(fā)投入下降的案例。例如新鋁時代，今年前三季度研發(fā)投入為0.40億元，而上期發(fā)生額為0.45億元；再比如恩捷股份，今年前三季度研發(fā)投入為5.33億元，而上期發(fā)生額為5.70億元。

許明輝指出，為了降低成本，企業(yè)還會減少ESG投入：供應商可能使用童工，或采用污染環(huán)境的生產(chǎn)或經(jīng)營方式；此外還有一種可能，供應商會偷工減料，最終損害消費者權益。

盡管很多車企的ESG年報中不乏自詡——企業(yè)已經(jīng)從價格采購過渡到價值采購，一些重要零部件完全來自行業(yè)排名領先的供應商；建立健全綠色采購體系，規(guī)范采購中的各項環(huán)境管理——但實際上，一些頭部車企的供應商，ESG評級結果可能不夠理想。以湖南裕能、新鋁時代、溯聯(lián)股份、星帥爾這幾家鏈上供應商為例，萬得ESG評級顯示，在它們所處行業(yè)，四家企業(yè)分別位列506家企業(yè)中的488名、250家企業(yè)中的182名、250家企業(yè)中的198名、565家企業(yè)中的362名。

再具體到環(huán)境方面，上述四家企業(yè)的表現(xiàn)也不理想，全部低于其所在行業(yè)的平均分。其中溯聯(lián)股份的環(huán)境得分竟然為0分，新鋁時代也只有0.1分；而它們所在行業(yè)（即汽車零配件行業(yè)）的企業(yè)平均分是2.13分，最高分是10分。

陳劍提醒，ESG風險不利于中國車企出海�！� 現(xiàn)在有很多機構在給中國企業(yè)做評級，整體評價不算太好，將來可能成為某種形式的關稅壁壘�！�

降低成本有更多方式

對于國家而言，汽車供應鏈強，汽車制造業(yè)才會強。從長遠看，強供應鏈才有利于民族品牌出海，與外資車企一較高下。

如何做強供應鏈，是一個龐大的話題，虎嗅ESG僅摘要受訪專家的部分觀點。

在議價方面，有車企強調(diào)，與供應商年度議價是行業(yè)慣例，降價目標并非強制要求。但戴賓認為，這樣的議價仍有一定臨時性，不足以穩(wěn)住供應商的預期。

他指出，當上下游處于協(xié)同發(fā)展的良好狀態(tài)時，鏈主企業(yè)往往會給出相對長期的承諾，以便供應商有耐心做大做強，把成本降下來，“比如達成長期協(xié)議，要求供應商連續(xù)供貨三年，每年價格下降5%”。

更有業(yè)內(nèi)人士告訴虎嗅ESG，有些車企的議價未必是一年一議，而是縮短到半年一議，甚至更短。

降低成本也不是只有壓價一種途徑，這甚至可能是其中較笨的一種。戴賓認為，鏈主企業(yè)的供應鏈模式創(chuàng)新以及技術賦能，也能幫助上游供應商降低成本，但同時可以激發(fā)和培育供應商的協(xié)同創(chuàng)新能力，提升產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈的韌性與競爭力。

許明輝隨機列舉了一些具體的降本方式：

比如全面質(zhì)量管理（TQM）�！叭绻�出現(xiàn)質(zhì)量問題，不管是在企業(yè)內(nèi)容生產(chǎn)運營階段，還是在將產(chǎn)品或服務移交下游階段，都會產(chǎn)生不小的處理成本。所謂善戰(zhàn)者無赫赫之功，事先預防潛在的質(zhì)量問題，本身就會降低成本，盡管此成本通常是隱性的�！�

再比如，“將SOP（銷售與運營計劃）延伸到供應鏈上；采用CPFR（協(xié)同、預測與補貨）；供應鏈企業(yè)間進行信息共享，讓供應鏈透明化�！�

陳劍告訴虎嗅ESG，當下很多已經(jīng)推廣的經(jīng)驗，實際上也是供應鏈管理的正面典型。例如，豐田派工程師進駐供應商工廠，幫助設計和對零部件進行品控，“供應商出產(chǎn)的零部件可以直接上鏈主生產(chǎn)線——入廠不再檢查，就省掉了一個環(huán)節(jié)�！�

此外，促進供應鏈企業(yè)共贏發(fā)展，也是很多企業(yè)的社會責任。例如，政府就曾出臺政策，要求央企、大型國企縮短付款周期，緩解上游企業(yè)的資金壓力。

戴賓在分析“供應鏈金融”話題時向虎嗅ESG介紹，鏈上核心企業(yè)的融資成本往往在3個點以下，而供應商可能高達8個點。“如果鏈主把賬期拖得很長，上游企業(yè)的融資成本就變高了。”

虎嗅ESG翻閱車企的2023年財報，發(fā)現(xiàn)有的鏈主企業(yè)，僅一年的利息收入，就比一些已上市的供應商的總資產(chǎn)還高。

前述縮短付款周期的國家政策并不針對民營企業(yè)，戴賓指出：“從市場經(jīng)濟角度看，政府也不應對民企做過多干涉。但新能源汽車行業(yè)受到過補貼、享受過政策紅利，也應該承擔起部分社會責任。有些經(jīng)營績效良好的企業(yè)，是具備這種擔責能力的。”

不管怎么說，當一家車企做到頭部，不能一談成功就歸因于自身努力，一談社會責任就歸咎于行業(yè)環(huán)境——事實上，恰恰是頭部企業(yè)，在很大程度上造就了行業(yè)環(huán)境。

他們至少有一點可以做到：幫助上游供應商降低資金成本——哪怕只先盡到這份社會責任，再要求供應商降低所供產(chǎn)品的價格，遇到的市場阻力和輿論壓力也會小一些。