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萬物復蘇之際，唯有燃油車們齊齊坐在“被告席”，等待著世界對它們的審判。

3月28日，歐盟理事會通過了從2035年起禁售二氧化碳排放車的法案。自此，歐盟的禁燃大戲終于在反復拉扯中落下了帷幕。

然而，誰是最后的贏家？沒有人能說得清楚。

最終的協(xié)議規(guī)定，歐盟將從2035年起禁售會導致碳排放的新燃油乘用車和小型廂式貨車。與此同時，多方爭執(zhí)不下的e-fuels方案最終被歐盟接受，使用合成燃料的內(nèi)燃機汽車仍然能夠進入新車市場。

簡單來說，燃油車禁售，合成燃料的可以繼續(xù)賣，禁了，但沒完全禁。

對于反對禁燃的一方來說，合成燃料汽車，是他們續(xù)寫燃油車故事的最后機會。在歐盟以外，關于“禁燃”討論的聲勢同樣不小。什么時候淘汰？如何淘汰？要將陪伴人類百余年的燃油車逐出歷史舞臺，背后牽扯著太多的利益糾葛。

在“禁燃”呼聲愈演愈烈的當下，還應先看清形式，厘清頭緒。在站隊前，我們不妨先來探討以下幾個問題。禁燃令如何在反復橫跳中敲定？“禁燃”的背后，是什么樣的力量在角逐？燃油車將退出歷史舞臺了嗎？

  禁燃令始末：分歧與沖突

早在2021年7月，歐盟已經(jīng)準備敲響燃油車的喪鐘。在彼時提出的“fit for 55”一攬子計劃中，規(guī)定了12項具體減排措施。其中明確標明，到2035年，所有登記注冊的新車溫室氣體排放總量較2021年降低100%。這也就意味著，從2035年起，歐盟市場上將不再可能出現(xiàn)配備內(nèi)燃機的汽車或貨車。

為推動計劃落實，以實現(xiàn)碳中和目標，2022年6月，歐洲議會表決通過“2035年禁售化石燃料新車”的意見。然而，這項提議卻遭到了德國為代表的5個歐盟成員國的反對。這也是雙方首次矛盾沖突。

在反對方看來，“禁燃”將牽一發(fā)而動全身，對本國現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)、就業(yè)崗位產(chǎn)生負面影響。此外，現(xiàn)有的歐洲基礎設施以及電動化水平仍然不能達到全面拋棄燃油車的條件。

經(jīng)過一整個夏天的爭論之后，10月，歐盟三大主要機構(gòu)——歐盟委員會、歐洲議會和成員國達成一項協(xié)議，自2035年起，全面禁止銷售新內(nèi)燃機汽車。而反對方的爭論并不是沒有結(jié)果，一項非約束性條款被納入最終協(xié)議中。該條款呼吁，歐盟委員會建議在2035年后，對完全使用碳中和燃料的車輛允許注冊。

在達成共識后，歐盟繼續(xù)推動相關立法。今年二月，《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，即“禁燃法案”以340票贊成、279票反對和21票棄權(quán)正式在歐洲議會上通過。該協(xié)議推出后，汽油或柴油等化石燃料驅(qū)動的汽車、混合動力汽車和插電式混動汽車，均不符合2035年后繼續(xù)銷售的標準。

然而，就在一切即將塵埃落定之時，德國卻再一次反水。他們要求為使用電子燃料或者碳中和燃料的內(nèi)燃機汽車做“豁免”。換句話說，他們希望進一步明確上文提到的非約束性條款，為繼續(xù)銷售合成燃料汽車創(chuàng)造契機。

那么合成燃料真的靠譜嗎？在德國人看來，合成燃料同樣可以實現(xiàn)碳中和的效果。合成燃料又稱e-fuels，作為一種液體燃料，通過特定技術將水和二氧化碳合成燃燒，以此來替代汽油。

合成燃料在燃燒的過程中同樣會釋放碳，但由于其使用的碳是從大氣中捕捉，因此碳的凈增量為零。從理論上來看，合成燃料的確是綠色能源。

于是，在德國的帶動下，不少投下反對票的國家也紛紛跳出。意大利、捷克、波蘭等國紛紛加入德國的“反禁燃令”聯(lián)盟。迫于巨大壓力，歐盟推遲了3月7日進行的“禁燃法案”立法生效的關鍵投票，并于近日與德國達成新的共識，允許合成燃料汽車出現(xiàn)在2035年以后的市場上。

  禁，還是不禁？

提到“禁燃”，環(huán)保主義是始終繞不開的一個話題。對于環(huán)保觀念根深蒂固的歐洲來說，持續(xù)不斷的二氧化碳排放，更是他們無法忍受的。

四年前，歐委會便推出《歐洲綠色協(xié)議》，要“讓歐洲成為全球首個碳中和大陸”。不久后，《歐洲氣候法案》也通過表決，為2050年實現(xiàn)碳中和的目標鋪平了道路。在環(huán)保要求的大背景下，“禁燃”是歐洲不得不邁出的重要一步。

當然，在環(huán)保之外，歐盟也有著自己的算盤，其中政治因素的考量比重最大。綠色政治為歐洲提供了解決債務危機和民粹主義的渠道。環(huán)保對于他們來說是最大的“政治正確”，也是各個政黨爭奪民意，凝聚共識的重要途徑。

更重要的是，“禁燃”意味著減少對石油燃料的需求。當前世界石油話語權(quán)仍然被美國所主導，要想減少潛在的能源危機，謀求更多的話語權(quán)，歐盟就亟需擺脫石油依賴。

環(huán)保與政治的交織作用下，汽車產(chǎn)業(yè)成為歐洲突圍的第一槍。隨著俄烏沖突爆發(fā)，歐洲能源價格暴漲，歐盟擁抱新能源的決心似乎更加明確。

這樣看來，歐洲汽車能源改革已經(jīng)是大勢所趨。但德國又為何出爾反爾，寧肯背負罵名，也要為燃油車謀求一線生機？

事實上，汽車對于德國來說，有著舉足輕重的意義。如今，德國的汽車行業(yè)雇傭了大約80萬人，收入約為4110億歐元。汽車，是德國最主要國最重要的經(jīng)濟來源。

當前，德國的汽車產(chǎn)業(yè)鏈仍然以傳統(tǒng)燃油車為主。一旦“禁燃”，他們不僅需要投入巨大成本完成電動化轉(zhuǎn)型，還要面對特斯拉以及各類新能源新興車企的輪番攻擊。屆時，他們花費上百年建構(gòu)的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢將蕩然無存。更有研究表明，如果從2022年開始到2045年，德國汽車工業(yè)逐步損失40%的汽車銷量，那么就會造成德國74.3萬人失業(yè)以及1740億元的GPD的萎縮。

從保護本國工業(yè)的角度出發(fā)，德國的做法似乎也無可厚非，其他“反禁燃令”國家大多也是為了本國利益考慮。

然而，除了歐盟與“反禁燃令”聯(lián)盟雙方的主觀意愿之外，歐洲“禁燃”的客觀條件又能否滿足呢？

在新能源汽車普及率方面，歐洲市場始終穩(wěn)步上升。 Canalys 研究報告稱，2022年歐洲市場新能源汽車銷量達260萬輛，同比增長14.5%。新車市場中，新能源汽車滲透率達到39.97%�？梢�，歐洲市場對新能源汽車的接納度較高，前景樂觀。

然而，在充電樁普及方面，歐洲遇到了較大的麻煩。除2016年外，歐洲充電樁建設的增速都遠遠低于電動汽車的增速。2021年底，歐洲公共充電樁保有量僅為44.2萬個，公共車樁比僅為16.4：1。

據(jù)預測，一旦“禁燃”令成行，2035年歐洲將有1.3億輛電動車，所需配套充電樁高達6500萬個。在此方面，仍有巨大缺口需要填平。

“禁燃”是歐洲各國博弈下的產(chǎn)物，多方圍繞自身立場各執(zhí)一詞�！澳ㄈァ比加蛙嚥粦�只是歐盟的一廂情愿，還應當兼顧現(xiàn)有發(fā)展基礎，創(chuàng)造汽車能源改革的可行方法，才能贏得普遍的支持。

  燃油車還有得救嗎？

近年來，有關“燃油車猝死”的討論聲不絕于耳。不少人在禁售、停產(chǎn)燃油車的輿論壓力中投奔新能源市場。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022全年乘用車累計零售2054.3萬輛，同比增長1.9%。其中，燃油車零售1486.8萬輛，同比減少230.2萬輛；新能源零售567.4萬輛，同比凈增268.7萬輛。

的確，如今汽車市場天平倒向新能源產(chǎn)業(yè)是大勢所趨。那么，在多國相繼頒布禁燃令，車企提出停產(chǎn)燃油車節(jié)點的當下，燃油車在歐洲還有一線生機嗎？

隨著3月28日“禁燃法案”的正式落定，燃油車在歐洲的生命實質(zhì)上已經(jīng)邁入了倒計時階段。留給它們的，只有反禁燃聯(lián)盟爭取來的合成燃料這一條路可以走。但這最后一條活路，似乎也不太行得通。

從研究進展來看，合成燃料仍然處于實驗驗證階段，具體效果如何依舊未知。盡管理論符合禁燃要求，但仍然面臨著三大問題。其一，是能量利用率過低。為了實現(xiàn)碳循環(huán)，其能量需要經(jīng)過多次轉(zhuǎn)化，從太陽能到光能、電解水制氫、費托反應合成燃料，最終通過內(nèi)燃機燃燒發(fā)揮作用。數(shù)據(jù)顯示，整個轉(zhuǎn)換鏈條過程，能量利用率僅有8%-18%。

其二，生產(chǎn)成本過高。目前合成燃料成本價格高達10美元/升，未來通過大量生產(chǎn)降低成本的效果也不樂觀。根據(jù)歐洲交通與環(huán)境組織（T＆E）的測算，到2030年，合成燃料汽車的總擁有成本將比電動汽車高43％。

最后，難以形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模。由于合成燃料的成本以及推廣難度，投入研發(fā)的企業(yè)并不多。當前，全球所有計劃中的合成燃料項目只能滿足德國在航空、航運和化工領域需求的10%。分析預測，截至2035年全球規(guī)劃的生產(chǎn)合成燃料的工廠只有60家。

綜上來看，合成燃料更像是為了保住內(nèi)燃機的權(quán)益之計，作為希望的火種而存在。然而，我們也不能就此論定燃油車在歐洲毫無翻盤的希望，畢竟對于歐盟來說，任何一個國家都有再次反水的可能。

在歐洲以外，是否要將燃油車趕盡殺絕仍有有討論空間。

與歐洲的激進政策不同，中國盡管也有碳中和的目標，但我們對汽車能源改革的步伐是循序漸進的。

2022年10月，中國汽車工程學會發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》，其中指出，計劃到2035年，節(jié)能與新能源汽車年銷量各占50%，汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型；同時傳統(tǒng)能源汽車將全部為混合動力汽車。這也意味著在中國，燃油車將以混動的形式繼續(xù)存在，至少在2035年前能夠與純電車在市場上平起平坐。

對于“禁燃令”的頒布，中國同樣小心謹慎，畢竟一旦做出決定，要想反悔調(diào)轉(zhuǎn)龐大的產(chǎn)業(yè)方向幾乎是不可能的。為此，選擇一個區(qū)域進行試點成為政策先行的必要條件。如今海南成為了中國禁燃的第一陣地，其計劃分階段分領域逐步推進全省各類汽車清潔能源化，直至2030年全面禁售燃油車。

海南試點的最終效果很大程度上將成為“禁燃”的考量因素。不過在此之前，中國的燃油車仍有大量生存空間。

在另一大汽車市場北美市場中，“禁燃”的阻力則相對較大。新能源汽車產(chǎn)能、新能源汽車普及率、基礎設施配套率是其汽車能源改革面前的三大問題。當前，美國電動車市場滲透率僅為中國的三分之一，車樁比更是高達15.7:1。

由此，目前的美國并不具備宣布普遍“禁燃令”的底氣。試點同樣成為了他們的先行選擇，加州、華盛頓等條件較充足的地區(qū)已經(jīng)有了明確的“禁燃”時間安排，而更多的州政府則是擺出了觀望的態(tài)度。

綜合全球汽車市場來說，歐洲是走在“禁燃”路上的激進一方，他們斷絕了燃油車幾乎所有的后路，留下了不切實際的合成燃料。而對于中美兩大市場，穩(wěn)步推進是當前最為正確的姿態(tài)，是否讓內(nèi)燃機以混動的形式繼續(xù)存在，仍然有探討的空間。

  智行觀

盡管汽車能源改革是大勢所趨，但歐洲人的“禁燃令”多少摻雜了政治作秀的色彩，就世界其他汽車市場來說，還應當依照自身條件做抉擇，萬不可盲目跟風。除此之外，留給市場做抉擇也不失為一種上佳的解法。