這兩年的車展上，人最多的那個(gè)展廳，永遠(yuǎn)是比亞迪。今年成都車展，比亞迪又成為了消費(fèi)者第一時(shí)間飛奔而去的展臺(tái)，出了海豹和王朝車型外，比亞迪此次還首次亮相了海洋網(wǎng)的旗艦SUV——護(hù)衛(wèi)艦07�？梢哉f比亞迪這兩年真的是風(fēng)光無限，線下訂單接到手軟，車型推一款爆一款，從護(hù)衛(wèi)艦07的現(xiàn)場熱度來看，又是一款月銷過萬的車型。比亞迪為什么能在汽車銷量普遍下滑的今天實(shí)現(xiàn)逆增長？相比其他車企，比亞迪多做了哪些？今天我們就來好好聊一聊比亞迪。

  壓對新能源路線

　　2000年前后，在國內(nèi)自主品牌造車初期，當(dāng)時(shí)自主造車壓了三條賽道：第一條是燃油車自主研發(fā)路線，奇瑞就是其中之一，也是唯一能實(shí)現(xiàn)正向研發(fā)的自主品牌；第二條是收購路線，如吉利收購了沃爾沃；第三條就是比亞迪的新能源路線。

　　發(fā)展路線的不同，也導(dǎo)致了如今迥異的結(jié)局。奇瑞發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)實(shí)力的確很強(qiáng)，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，254馬力、390扭·米也非常搶眼，完全不輸一些豪華品牌的高功率2.0T產(chǎn)品。

　　同時(shí)，它的ACTECO發(fā)動(dòng)機(jī)，是自主品牌里面少有的，能夠兼顧動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品，可惜奇瑞還沒等到市場完全接納它，世界就迎來了新能源時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)不是重點(diǎn)了。

　　吉利的收購路線確實(shí)帶來了不錯(cuò)的效果，目前吉利集團(tuán)旗下有吉利汽車，沃爾沃汽車，領(lǐng)克汽車，路特斯汽車，寶騰汽車，還有最近的以50%股權(quán)入股的奔馳SMART電動(dòng)車等陣容，已經(jīng)在2017年-2021年間連續(xù)5年穩(wěn)居國產(chǎn)汽車銷量冠軍，年銷量達(dá)150萬輛級別，無論是各車型實(shí)力，產(chǎn)品質(zhì)量，外觀內(nèi)飾，營銷推廣等能力，都得到了廣大消費(fèi)者的認(rèn)可。

　　但吉利的弊端也初現(xiàn)，就是對新能源的布局相比其他車企更慢一些，旗下出圈的新能源產(chǎn)品目前也就只有極氪001，且極氪001的口碑呈現(xiàn)出兩極化的市場反應(yīng)，顯然新能源時(shí)代通過買買買的路線已經(jīng)行不通了。

　　選擇新能源路線的比亞迪，在早期的日子最不好過，當(dāng)時(shí)新能源汽車仍是一個(gè)新概念，充電設(shè)施不完善，消費(fèi)者不理解，國家沒補(bǔ)貼，以至于比亞迪在早期推出了許多向市場妥協(xié)的燃油車，其中就包括大家熟知的各種山寨車型，普通消費(fèi)者對比亞迪的印象極差，比亞迪從初創(chuàng)到現(xiàn)在，一直是被人罵過來的，以至于到現(xiàn)在仍有人覺得比亞迪是山寨的。

　　不過，比亞迪表面上賣著山寨車，背地里悄悄研發(fā)新能源，DM混動(dòng)系統(tǒng)、刀片電池、E平臺(tái)、IGBT、電機(jī)、電控等等，都在蓄勢待發(fā)。

　　2006 年，比亞迪第一款搭載磷酸鐵鋰電池的 F3e 電動(dòng)車研發(fā)成功。

　　2008 年 12 月，比亞迪首款混合動(dòng)力車 F3 DM 正式上市。

　　2013 年比亞迪迎來了比較重要的階段，隨著比亞迪秦的上市，第二代 DM 技術(shù)被推向市場

　　2006年布局電動(dòng)，兩年后布局混動(dòng)，臥薪嘗膽多年，終于在2021年，比亞迪迎來了屬于它的時(shí)代，王朝系列的漢、唐、宋、秦均為爆款，甚至海洋系列的海豚，也是月銷過萬，隨便單拎一款車型出來，都是比肩頭部新勢力的存在。

　　“將死之人突然拔了管子去奧運(yùn)會(huì)拿了塊獎(jiǎng)牌。”這是網(wǎng)友對近期比亞迪的表現(xiàn)所做的評價(jià)，寒窗19年，一朝爆發(fā)。

  全產(chǎn)業(yè)垂直整合

　　比亞迪的逆襲之路其實(shí)很簡單，除了技術(shù)，還是技術(shù)。但說到比亞迪技術(shù)，必然繞不過比亞迪的垂直整合能力。

　　近兩年來，不少國內(nèi)外車企也逐漸意識(shí)到垂直整合的重要性，這種危機(jī)感主要來源于四類外部沖擊，分別是疫情、芯片短缺、國際局勢，以及新能源汽車本身的發(fā)展所帶來的零整關(guān)系變化，以往汽車制造商剝離零部件制造業(yè)務(wù)、依靠外部供應(yīng)商的情況正在悄然發(fā)生轉(zhuǎn)變，各大車企正在試圖進(jìn)一步控制電動(dòng)汽車的供應(yīng)鏈。

　　買還是造？這是如今所有車企都在思考的問題，據(jù)IHS Markit稱，目前為止只有特斯拉、Lucid和比亞迪具備完全自主生產(chǎn)電動(dòng)汽車的能力，其次是現(xiàn)代汽車和雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，而大眾汽車、通用汽車和奔馳在內(nèi)的車企都決定在未來采取垂直整合的策略。除此之外，尚未亮相的蘋果汽車，摩根士丹利分析師Katy Huberty也表示，垂直整合可能是蘋果汽車戰(zhàn)略的重要組成部分，這也符合蘋果的一貫作風(fēng)。

　　不得不說，比亞迪的垂直整合策略確實(shí)是走在了時(shí)代的前沿，有一段時(shí)間，比亞迪除了輪胎跟玻璃，其他都能自己造，電機(jī)、電池、電控都是自產(chǎn)自銷，不過，比亞迪的垂直整合能力相比國內(nèi)其他車企顯得更加極致，因?yàn)?strong>比亞迪還自研了半導(dǎo)體技術(shù)。

　　大家可能不知道，在2021年的主流電動(dòng)車中，只有特斯拉和比亞迪漢用上了SiC半導(dǎo)體器件，使得電驅(qū)動(dòng)效率提高不少，這是為什么？原因很簡單：特斯拉吃掉了2021年全球SiC半導(dǎo)體器件的幾乎全部產(chǎn)能，其它車企要想用，只能等兩年再說了。比亞迪之所以能用上， 原因也很簡單：比亞迪可以自己造。

　　說到這，曾經(jīng)你以為比亞迪是車企，其實(shí)它還是一家優(yōu)秀的半導(dǎo)體公司，關(guān)于比亞迪半導(dǎo)體，還有一個(gè)非常有趣的故事。

　　2008年，比亞迪董事長王傳福發(fā)布公告稱：比亞迪以1.7億元收購寧波中緯半導(dǎo)體公司。一時(shí)間掀起軒然大波，這在業(yè)內(nèi)看來，是純純的”大冤種“行為，不少人認(rèn)為寧波中緯半導(dǎo)體公司是一個(gè)投了就虧企業(yè)。

　　寧波中緯半導(dǎo)體公司成立于2002年，留美博士馮明憲與蔡南雄兩人來到寧波，開始向當(dāng)?shù)卣�府宣揚(yáng)自己的低端市場觀點(diǎn)，認(rèn)為政府補(bǔ)貼不應(yīng)當(dāng)一味支持高檔項(xiàng)目，即便有些項(xiàng)目較為低端，但市場存在時(shí)間更久，發(fā)展更成熟，也應(yīng)當(dāng)?shù)玫街С帧?/p>

　　憑借這套理論，二人順利在寧波保稅區(qū)開設(shè)了寧波中緯電路工廠，分次投資2.49億美元，引進(jìn)臺(tái)積電1980年代的6英寸半導(dǎo)體生產(chǎn)線，成為寧波市第一家半導(dǎo)體生產(chǎn)企業(yè)。

　　不過，寧波中緯半導(dǎo)體公司的產(chǎn)能根本達(dá)不到當(dāng)初的預(yù)期的一半，發(fā)展到最后甚至出現(xiàn)了高管套取公司資產(chǎn)的丑聞。到了最后，在資金不足、產(chǎn)線老化、無法增大產(chǎn)能等等因素的共同作用下，中緯半導(dǎo)體最終慘遭破產(chǎn)，流落到拍賣的境地。

　　而買了這個(gè)投資30億最后失敗收場項(xiàng)目的“冤大頭”正是比亞迪。

　　一時(shí)間，“比亞迪至少虧損20億”、“王傳福2億殺進(jìn)傳銷金窟”等言論漫天飛舞。比亞迪的股票甚至都因此跌倒了5.827港元/股，關(guān)于收購中緯一事，沒任何人看好。

　　但僅一年，比亞迪帶著比亞迪IGBT 1.0重返大眾視野，像所有的爽文男主角一樣，給當(dāng)初看不起自己的人一個(gè)響亮的耳光，而且不是普通的半導(dǎo)體芯片，而是IGBT。

　　科普一下，IGBT直接影響著新能源汽車的性能，在新能源汽車充電時(shí)，IGBT芯片起著交直流轉(zhuǎn)換的作用，把220V標(biāo)準(zhǔn)交流電轉(zhuǎn)換成電池需要的直流電，當(dāng)在行駛狀態(tài)下，IGBT再將電池輸出的直流電轉(zhuǎn)換成交流電供給交流電機(jī)，同時(shí)在這一轉(zhuǎn)換過程中，IGBT芯片還需要實(shí)時(shí)調(diào)控全車電壓，起著變壓器的作用。

　　簡單來說，IGBT就是新能源車的心臟，控制著新能源車體內(nèi)的”血液“流通。在很長的時(shí)間里，全球IGBT市場始終掌握在英飛凌、三菱、富士等國際巨頭手中，核心技術(shù)大多被這些企業(yè)掌控，IGBT儼然成為了制約我國新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸之一，可以說是一個(gè)卡脖子的技術(shù)。

　　因此，在這場全世界缺芯的浪潮中，比亞迪實(shí)現(xiàn)了逆勢增長。比亞迪集團(tuán)高級副總裁何志奇曾對外表示，假如明天被制裁，中國不停產(chǎn)的車企只有BYD（比亞迪）一家。

　　比亞迪的技術(shù)儲(chǔ)備豐富到什么程度？這只是比亞迪所有業(yè)務(wù)的冰山一角，實(shí)際上比亞迪在商用車、儲(chǔ)能、軌道交通、代工等等領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力，也不容小覷，因此我們不能簡單把比亞迪歸為一家車企，科技公司更適合目前的狀態(tài)。

　　隨著汽車工業(yè)進(jìn)入了智能化的競爭維度，越來越多車企開始進(jìn)行垂直整合。特斯拉、大眾已經(jīng)開始了產(chǎn)業(yè)整合的布局，這恰恰說明比亞迪這條路的正確性。

  繁華背后危機(jī)四伏

　　如今，沒人會(huì)否認(rèn)比亞迪是國內(nèi)新能源領(lǐng)軍者，達(dá)到了前所未有的高度，然而除了技術(shù)跟產(chǎn)品外，比亞迪的其他方面并未能跟上快速發(fā)展，這些缺點(diǎn)甚至可能在未來的某個(gè)節(jié)點(diǎn)集中爆發(fā)，成為拖累比亞迪登上全球一流車企的重要因素。

　　目前的比亞迪，從服務(wù)端、產(chǎn)品端、市場定位，以及企業(yè)發(fā)展上，都呈現(xiàn)出不同程度的可優(yōu)化問題。

　　不能否認(rèn)，比亞迪在技術(shù)上確實(shí)領(lǐng)先一步，但在對消費(fèi)者的服務(wù)上，比亞迪的服務(wù)確實(shí)跟不上發(fā)展速度。從車質(zhì)網(wǎng)針對比亞迪的投訴情況來看，絕大部分也是在服務(wù)方面，其中包括4S店推諉不解決問題、區(qū)別對待、售后維修問題等等，車主也有部分因?yàn)楸葋喌戏��?wù)原因而轉(zhuǎn)訂其他品牌的例子。

　　這是比亞迪當(dāng)下急需解決的，在智能汽車時(shí)代，消費(fèi)者對于服務(wù)品質(zhì)的要求已經(jīng)不是過去買個(gè)車那么簡單，比亞迪目前的銷售方式還是傳統(tǒng)的經(jīng)銷商4S店模式，這將是比亞迪發(fā)展中最大的絆腳石之一。

　　從產(chǎn)品端上，表面上看比亞迪的車確實(shí)富有競爭力，但在智能化上卻落后友商一大截。舉個(gè)例子，比亞迪宋Plus發(fā)布之初標(biāo)榜自己支持OTA，但發(fā)布到現(xiàn)在1年多時(shí)間，不少車主反應(yīng)其OTA功能形同虛設(shè)，而隔壁特斯拉一年就OTA了11次。

　　在今年2月的車質(zhì)網(wǎng)汽車投訴排行中，比亞迪宋PLUS榮登榜首，投訴的主要問題就是系統(tǒng)升級問題。

　　另外在自動(dòng)駕駛方面，比亞迪也達(dá)不到國內(nèi)第一梯隊(duì)的水準(zhǔn)，有漢EV車主反饋比亞迪的L2輔助駕駛系統(tǒng)連基本的車道保持都做不好，這點(diǎn)真假存疑，我們先保留意見，不過根據(jù)零壹智庫數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的專利數(shù)只有397件，在一眾自動(dòng)駕駛企業(yè)中排名墊底，低于小鵬與奇瑞汽車。

　　新能源車未來顛覆式的變化是從硬件定義汽車過度到軟件定義汽車，比亞迪需要快馬加鞭。特斯拉的高估值，是來源它的無人駕駛系統(tǒng)，而不僅是整車制造。比亞迪要對標(biāo)特斯拉，需要看自動(dòng)駕駛能否取得成功，以及高端市場能否做起來。

　　市場定位上，比亞迪對于高端車型的用戶定位不清晰，以最新車型海豹為例，這是繼漢之后，比亞迪在海洋網(wǎng)主打的王牌車型，網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于海豹價(jià)格的討論很多，有人說15萬、有人說20萬，有人說30萬。

　　可以說各個(gè)預(yù)算區(qū)間的用戶都在等海豹，但這不是對比亞迪的褒獎(jiǎng)，從產(chǎn)品營銷的角度來看，這是一個(gè)很大的雷區(qū)，這說明比亞迪沒法鎖定用戶群體，畫不出用戶畫像。

　　現(xiàn)在不是造一輛車就能賣的時(shí)代，許多車型都有自己的獨(dú)特標(biāo)簽，如嵐圖夢想家面向高端用戶，特斯拉Model 3面向喜歡極簡和智能化的用戶，小鵬G3i面向年輕用戶，但比亞迪的車型無法鎖定具體用戶群體，海豹是面向年輕人還是高端用戶，從現(xiàn)在來看兩種都有可能，這造成的結(jié)果可能是既勸退了年輕人，又吸引不了高端用戶。

　　最后從企業(yè)發(fā)展來看，比亞迪的毛利率太低了，2021年，比亞迪實(shí)現(xiàn)總營收2161億元，同比增長38%，其中整車銷售收入1125億，同比增長34%，保持較高增速。公司全年凈利30.45億元，同比下降28.08%；扣非后凈利12.55億元，同比大降57.53%，增收減利現(xiàn)象明顯。

　　從凈盈利率來看，比亞迪僅1.2%，而特斯拉盈利率高達(dá)17.6%，是比亞迪15倍左右。不說跟特斯拉對比，長城汽車一季度共實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入336.19億元，為比亞迪的一半左右，但其歸屬上市股東凈利潤16.34億元，凈利潤是比亞迪的兩倍左右，盈利率為4.86%。

　　以上就是比亞迪的“四伏”。從表面來看，比亞迪至少在這幾年里能高枕無憂，不過如果從比亞迪的挑戰(zhàn)來分析，盡管目前來看每一個(gè)挑戰(zhàn)都不至于形成威脅，但在未來，不管是服務(wù)、智能化、還是用戶定位，都是每一家車企的必考題，比亞迪賭對了新能源，在智能化跟服務(wù)上，還能否All in？我們拭目以待。

  智行觀

　　其實(shí)不止是比亞迪，這些年國產(chǎn)車企的進(jìn)步大家都有目共睹，長城、吉利、奇瑞、長安，還有新勢力們，都在這兩年帶來了不少優(yōu)秀的產(chǎn)品，放眼如今的合資、外資向下，自主向上，新能源勢如破竹，自主正面御敵、短兵相接的時(shí)刻已經(jīng)到來。

　　盡管國產(chǎn)品牌還不夠完美，但我們不得不承認(rèn)，這些國產(chǎn)品牌確實(shí)在競爭如此強(qiáng)烈的汽車市場中負(fù)重前行，國產(chǎn)汽車中做得不好的，消費(fèi)者自然不會(huì)買單，因?yàn)橹挥锌吹饺秉c(diǎn)才能進(jìn)步，與此同時(shí)，國產(chǎn)車的進(jìn)步，我們也不能視而不見，自信點(diǎn)，屬于我們的時(shí)代已經(jīng)到來了。