2022年廣州車展上，混動(dòng)車型成為了絕對的主角，思域推出了混動(dòng)版，比亞迪護(hù)衛(wèi)艦07占據(jù)流量C位，長城坦克帶來了坦克300HEV跟坦克500PHEV，奇瑞瑞虎7 PLUS也帶來了混動(dòng)版本，車企們不把旗下熱門車型推出混動(dòng)版，都不好意思來車展。

　　汽車評價(jià)研究院日前給出的一份報(bào)告顯示，混動(dòng)技術(shù)并不是“過渡技術(shù)”，它的發(fā)展將歷經(jīng)三個(gè)階段，生命力良好，目前正處于大爆發(fā)的初期階段。

　　為什么在2022年這個(gè)節(jié)點(diǎn)，混動(dòng)技術(shù)突然爆火，優(yōu)勢在哪，為什么車企要集體趨之若鶩布局混動(dòng)？

  混動(dòng)技術(shù)成新風(fēng)口

　　有一句話相信大家都很熟悉：“世界上只有兩種混動(dòng)，一種叫豐田混動(dòng)，一種叫其他”。不過，現(xiàn)如今這句話恐怕是不合適了。其他品牌的混動(dòng)不僅做到了比肩豐田雙擎的油耗，在動(dòng)力上也要比豐田雙擎更優(yōu)秀。中國品牌車企更是八仙過海，各大一線車企在穩(wěn)定基本盤的基礎(chǔ)上蓄勢待發(fā)，而跑在前面的比亞迪已經(jīng)收獲了豐厚的市場回報(bào)。

　　目前國內(nèi)比較著名的混動(dòng)技術(shù)有比亞迪DM-i超級混動(dòng)、長城汽車檸檬混動(dòng)DHT、奇瑞汽車鯤鵬DHT、長安汽車藍(lán)鯨iDD、吉利汽車?yán)咨裰乔鍴i·X等等，似乎有點(diǎn)市場野心的中國車企都研發(fā)著自己的混動(dòng)技術(shù)，否則出門都不好意思跟人打招呼。

　　從中汽協(xié)發(fā)布的新能源汽車數(shù)據(jù)走勢情況來看，2021年插電式混合動(dòng)力汽車銷量累計(jì)銷售60萬輛，以121.6%的同比增長成績超過了純電動(dòng)汽車。 

　　混動(dòng)市場就這樣突然成為中國品牌的新風(fēng)口。僅僅在今年三月份，自主品牌混動(dòng)車型紛紛上市：摩卡DHT-PHEV、長安UNI-K iDD、比亞迪宋MAX DM-i、比亞迪驅(qū)逐艦05等等新車型。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，從2018年到2020年，我國插電混車型的銷量都維持在25萬輛左右，2021年，插電混動(dòng)車型銷量一躍超過50萬輛，其中的增量主要來自于比亞迪和理想。 

　　在增程式混動(dòng)汽車方面，爆款理想ONE做出了示范，緊隨其后的還有嵐圖FREE以及AITO問界M5，相信其他車企也會(huì)考慮用增程式車型完善自家的產(chǎn)品線。 

　　就像智能手機(jī)的發(fā)展繞不開蘋果一樣，國產(chǎn)混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展也繞不開比亞迪DM-i，在2021年的混動(dòng)市場，比亞迪占比近半，其DM-i混動(dòng)系列累計(jì)銷售27.2萬輛新車。2022年1月，比亞迪DM-i車型銷量達(dá)到4.6萬輛，同比漲幅高達(dá)760.6%；2月DM-i車型銷量4.43萬輛，占到2月插電式混合動(dòng)力汽車零售總銷量（6.6萬臺）的三分之二。比亞迪也超過上汽大眾、上汽通用拿下了單月銷量亞軍，首次站上了自主三強(qiáng)的冠軍位置。

　　 對于一輛PHEV車輛來說，不充電時(shí)的饋電百公里油耗3.8L，百公里加速只需7.3秒，以這個(gè)動(dòng)力油耗水平來看，目前能夠達(dá)到此水平的比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)，算是來到了整個(gè)市場的第一梯隊(duì)水平。 

　　混動(dòng)汽車究其熱銷的原因，除了與燃油車同價(jià)的親民定價(jià)之外，還離不開“沒有電動(dòng)車的充電和里程焦慮，但是卻有如電動(dòng)車一樣，更加經(jīng)濟(jì)的用車成本以及加入了電機(jī)的駕駛質(zhì)感。”要知道，伴隨著現(xiàn)如今油價(jià)飆升，進(jìn)入9至10元時(shí)代之后，國內(nèi)消費(fèi)者也在逐漸改善了對于新能源汽車的保守態(tài)度。 

　　 所以，得益于新能源汽車市場的火爆銷售市場，在多款中國品牌混動(dòng)汽車迎來上市的2022年，混動(dòng)汽車市場也被普遍視為新能源汽車市場迎來突破的一大重要引擎。 

  技術(shù)與成本如何衡量？

　　現(xiàn)在中國品牌傳統(tǒng)車企要通過混動(dòng)技術(shù)，慢慢實(shí)現(xiàn)對自己燃油車產(chǎn)品的全覆蓋，另一方面也想借助自主研發(fā)的混動(dòng)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)品牌向上的突破，因此混動(dòng)被它們提上了更高的戰(zhàn)略意義。 

　　來自乘聯(lián)會(huì)的分析顯示，中國車企在發(fā)展插電混動(dòng)技術(shù)上，應(yīng)采取“低成本高端化”戰(zhàn)略，一方面控制成本，一方面不走簡單的高端化戰(zhàn)略。分析報(bào)告中指出，合資品牌的燃油車正面臨油耗高不達(dá)標(biāo)、電動(dòng)車難以滿足主流需求的問題，因此自主插混的低價(jià)戰(zhàn)略可以有效地推動(dòng)合資燃油車向新能源車的轉(zhuǎn)移。 

　　同時(shí)，由于高端B級車的智能化趨勢明顯，插混車型的智能化進(jìn)程相對稍慢，很難與特斯拉、蔚來、小鵬等競爭，因此混動(dòng)最主要是先實(shí)現(xiàn)A級車的突破，務(wù)實(shí)的做好自主插混對合資燃油車的替代，才是重中之重，簡單來說，國產(chǎn)混動(dòng)技術(shù)的對手并不是新勢力，而是傳統(tǒng)合資燃油車。

　　當(dāng)然，對于投入研發(fā)精力，并在產(chǎn)業(yè)鏈逐漸掌握優(yōu)勢的中國品牌來說，借助混動(dòng)進(jìn)行細(xì)分市場的全面滲透已經(jīng)開始了。

　　從頭號玩家比亞迪去年混動(dòng)車型的表現(xiàn)來看，擁有技術(shù)專利，其在產(chǎn)業(yè)鏈上具有核心優(yōu)勢，已經(jīng)具備一定的成本控制能力，這也是比亞迪得以在其全系車型陸續(xù)鋪開混動(dòng)的原因。同時(shí)，比亞迪在新能源市場的發(fā)展，也是其混動(dòng)技術(shù)的銷量帶動(dòng)著影響力的提升。 

　　在去年的混動(dòng)車型售價(jià)中，消費(fèi)者普遍認(rèn)可性價(jià)比最高的是比亞迪DM-i車型，搭載比亞迪DM-i系統(tǒng)的首款車型秦Plus，在2021年3月上市時(shí)，售價(jià)僅為10.78-14.78萬（今年受原材料影響已漲4000元）， 起售價(jià)甚至比日系車中兩田的油電混動(dòng)還便宜不少，另外還能享受綠牌政策。這導(dǎo)致現(xiàn)在供不應(yīng)求，很多消費(fèi)者交完訂金最少要等半年才能提到車。 

　　那比亞迪又是如何把成本把控做到極致的呢？前段時(shí)間一名汽車技術(shù)從業(yè)者分享了一份關(guān)于“比亞迪成本控制的調(diào)研紀(jì)要”，從中能夠說明一些問題。 據(jù)其介紹，比亞迪在設(shè)計(jì)DM-i動(dòng)力方案的時(shí)候，核心原則之一就有成本把控。工程團(tuán)隊(duì)把離合電機(jī)更換為油冷電機(jī)，效率提升同時(shí)，帶來可觀的成本下降指標(biāo)。而此前的55kW電機(jī)，如今可以標(biāo)定到70kW，而且油冷電機(jī)制造工藝相對沒有那么復(fù)雜，材料成本也相交不少，同時(shí)離合器的成本能壓縮至200元。 

　　在生產(chǎn)成本方面，比亞迪不追求自動(dòng)化產(chǎn)線，除了終點(diǎn)線之外的電機(jī)自動(dòng)化之外，變速箱等都是半自動(dòng)化，帶來可觀的成本下降空間。舉例來說，合資車企建立自動(dòng)化產(chǎn)線花費(fèi)兩三千萬元，比亞迪產(chǎn)線僅為兩三百萬元，手工線成本只有30萬元，用人工復(fù)檢保證品質(zhì)。 

　　但這種生產(chǎn)方式也導(dǎo)致其產(chǎn)能不高，所以就有了大家購買車要等半年左右的情況。當(dāng)初國外評估后認(rèn)為無法做到與比亞迪競爭，想要收購比亞迪電機(jī)和電控工廠，但是沒有成功，國外認(rèn)為比亞迪成本壓縮太狠。 國外經(jīng)驗(yàn)都是先賺取超額利潤，然后再通過產(chǎn)銷量擴(kuò)大把成本平均壓縮下來。而比亞迪則是直接把所有利潤砍掉，保留公司最終的利潤基本點(diǎn)，以“白菜價(jià)”出售，國外評估團(tuán)隊(duì)認(rèn)為不可思議。

　　比亞迪這種方式是一把雙刃劍，銷量好的情況下，成本可以內(nèi)部壓縮控制，一旦銷量不好，則所有的積壓庫存、設(shè)備折舊風(fēng)險(xiǎn)，全部由自身承擔(dān)。比亞迪選擇了前者，這可以有兩種理解，一是在燃油車時(shí)代發(fā)展受阻的比亞迪，破釜沉舟All in到新能源；二是比亞迪對其自家的刀片電池及DMi技術(shù)有著足夠的自信。不管哪一種，就結(jié)果來看比亞迪是賭對了。 

　　在成本競爭問題上，未來是混動(dòng)車輛的競爭時(shí)代，如果其它同類型企業(yè)，達(dá)不到比亞迪DM-i動(dòng)力每套一萬元的水平，比如比亞迪65kW的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，如果其它廠商做不到比亞迪的成本，他們將會(huì)沒有任何優(yōu)勢。 目前，國內(nèi)主流車企的競爭，就是核心技術(shù)與成本把控能力的競爭，現(xiàn)在長城也已出了DHT混動(dòng)，但是在目前來說，比亞迪在混動(dòng)領(lǐng)域還是走在了最前列。

　　想?yún)⑴c混動(dòng)技術(shù)，需要擁有電機(jī)、電控、變速箱所有技術(shù)的合計(jì)，而且控制成本、利潤攤到很薄的情況下才能與之競爭，這些高成本壁壘，對任何一家公司都是挑戰(zhàn)。 正是以上多重原因，導(dǎo)致比亞迪在經(jīng)過多年技術(shù)積累后，在技術(shù)和成本方面，對當(dāng)前的混動(dòng)車型形成“降維打擊”。按照目前的市場環(huán)境看，比亞迪DM-i車型上市后的一車難求情況，就已被不少消費(fèi)者看做是日系油電混動(dòng)的“終結(jié)者”。 

　　因此，與其說比亞迪DMi的技術(shù)有多強(qiáng)，倒不如說比亞迪DMi的成功關(guān)鍵在于成本控制，這恰恰是其他車企望之不及的。 

  新能源變革成市場風(fēng)向標(biāo)

　　從2021年下半年開始，車企對智能化科技在宣傳中的占比已經(jīng)越來越小，取而代之的是能源相關(guān)的利用。 在國內(nèi)新能源汽車企業(yè)領(lǐng)域，現(xiàn)在已形成三大陣營：合資品牌車企、中國品牌傳統(tǒng)車企、中國造車新勢力。

　　一流車企玩能源，二流車企玩科技，中國品牌車企已經(jīng)意識到，能玩得轉(zhuǎn)能源才能在市場中占據(jù)一席之地，不管是快充、換電、混動(dòng)或千里續(xù)航，都是針對能源的技術(shù)突破，這是需要十年磨一劍的功夫，而僅靠單純的智能化堆疊，并不能在日益內(nèi)卷的汽車市場中打出差異化。 

　　隨著越來越多的中國品牌車企把主要精力用在能源利用上，我們可以將車企玩轉(zhuǎn)能源領(lǐng)域分三條線： 第一是在補(bǔ)能上，目前國內(nèi)有部分車企已布局800V高壓超級快充，因?yàn)槿缃裰髁鞯?00V電壓下，充電功率最大可達(dá)100kW，30%-80%的充電時(shí)間需要30分鐘。而在800V高壓下，充電功率可達(dá)300-500kW，6-10分鐘就可完成30%-80%的充電。這種技術(shù)在未來或成為高端電動(dòng)車的主流，但就成本來說，現(xiàn)在成為電動(dòng)車的標(biāo)配還不太可能。 

　　根據(jù)各車企的規(guī)劃，在2022年將會(huì)發(fā)布或交付的800V高壓平臺有沙龍機(jī)甲龍、小鵬G9、比亞迪ocean-X、廣汽埃安、嵐圖汽車等車企或新車型，它可以做到充電10分鐘續(xù)航400KM，而在2022年市面上擁有800V高壓快充技術(shù)的車型不會(huì)低于10款。 

　　第二條線是在電池續(xù)航上，國內(nèi)車企千里續(xù)航繼續(xù)內(nèi)卷。蔚來首款轎車ET7已開始交付，但是搭配150kWh電池容量的車型可能年底才亮相，屆時(shí)續(xù)航里程將超過1000公里。在之后發(fā)布的ET5，同樣也有續(xù)航超過1000公里的版本。而廣汽埃安LX PLUS則是它們首款1000公里續(xù)航量產(chǎn)的車型，電池容量為144.4kWh，續(xù)航里程1008公里。 

　　另外將在2022年交付的智己L7也將擁有超過1000公里續(xù)航的版本。比亞迪規(guī)劃中的ocean-X車型的續(xù)航能力也超過1000公里。隨著電池技術(shù)水平的提升，后續(xù)將有更多千里續(xù)航車型陸續(xù)發(fā)布。即便是跑高速八折的縮水率，千里續(xù)航的車型也能跑上七八百公里。其單次的續(xù)航能力已經(jīng)超過多數(shù)燃油車，用于城市代步完全能夠滿足需求。 

　　第三條線則是在能源動(dòng)力上，不管是DHT、EV或是PHEV，本質(zhì)上只是對能源動(dòng)力利用上的不同理解，電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)如何調(diào)度，在哪個(gè)階段采用純電模式，超過哪個(gè)閾值采用發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，都是需要車企去不斷試驗(yàn)及測試的。 以上三條線，都是眾多車企未來的主方向，且都與能力動(dòng)力相關(guān)，從這個(gè)趨勢來看，現(xiàn)階段的新能源車企，已經(jīng)默默把能源利用放了在首位，接著才是智能化，只有這樣才能將自己突圍的優(yōu)勢最大化。 

　　這也是為什么在新能源車這條賽道上，傳統(tǒng)車企慢慢趕上了新勢力，甚至已經(jīng)大幅超過新勢力的原因之一。智能化是中國品牌傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)戰(zhàn)到新能源領(lǐng)域的絆腳石，但要說到能源動(dòng)力技術(shù)或是市場經(jīng)驗(yàn)，對比造車新勢力還是有著先天優(yōu)勢，電動(dòng)車本質(zhì)還是離不開汽車的基本邏輯，只是核心指標(biāo)的決定因素從原來的發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤和變速箱這三大件，變成了電機(jī)、電池和電控這三電技術(shù)，所以它們還是有技術(shù)底蘊(yùn)信心的！ 

　　魏牌李瑞峰認(rèn)為：“造車新勢力和傳統(tǒng)車企最主要的差別就是缺乏這些核心技術(shù)儲備，智能DHT混聯(lián)技術(shù)對他們來講難度過大。所以新勢力必須得找到一個(gè)屬于自己的賽道，沒有足夠的技術(shù)儲備，零技術(shù)起步的話，就需要從純電動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域切入。” 

長城汽車檸檬混動(dòng)DHT 1.5T+DHT130動(dòng)力總成

　　換言之，新勢力在智能化方面確實(shí)相比傳統(tǒng)車企更好，但在能源動(dòng)力的核心技術(shù)儲備上，新勢力并沒有跑出自己的賽道。不過好在新勢力們已經(jīng)意識到這個(gè)問題，前面說到的800V高壓快充與千里續(xù)航就是新勢力接下來的方向。 是先玩智能，還是先玩能源，經(jīng)過了油價(jià)以及電池原料雙雙上漲后，相信車企們心中已經(jīng)有了答案。 

  智行觀

　　2022年，被認(rèn)為是插混普及的元年。 從混動(dòng)系統(tǒng)誕生至今，節(jié)能省油、無續(xù)航憂慮一直是其最大的優(yōu)勢。而如今，隨著油價(jià)暴漲、電動(dòng)汽車集體漲價(jià)等影響，比亞迪DM-i、長安藍(lán)鯨iDD、魏牌摩卡DHT-PHEV、星途追風(fēng)ET-i等中國品牌混動(dòng)技術(shù)的到來，不僅將“節(jié)能、性能”融聚一身，還一舉抬高了混動(dòng)技術(shù)的天花板。可以預(yù)見的是，隨著自主品牌的混動(dòng)技術(shù)逐漸搭載到各自家族產(chǎn)品矩陣上，新能源車市格局或?qū)⒗�開新的序幕。 

　　未來幾年，隨著越來越多的中國品牌車企投入到插混技術(shù)、車型的研發(fā)之中，“插混”成為中國車企實(shí)現(xiàn)彎道超車的一條新賽道。我們有理由相信，隨著大量插混新車型的投放和市場的快速增長，打破日系“兩田獨(dú)大”的局面，走出屬于中國人的“插混”道路，指日可待。