2022年廣州車展上，以往人滿為患的日系車展臺(tái)上，并沒(méi)有重現(xiàn)往日的榮光，韓系車更是像被邊緣化了一般，無(wú)法想象這是曾經(jīng)統(tǒng)治過(guò)整個(gè)藍(lán)星汽車市場(chǎng)的日韓系車，日韓車企再不上進(jìn)些，就晚了。

　　今年上半年，除廣汽本田依然保持增長(zhǎng)外，一汽豐田、東本、廣本以及東風(fēng)日產(chǎn)都遭遇銷量下滑。

　　另一邊，逐漸淡出中國(guó)市場(chǎng)的韓系車日子更不好過(guò)。數(shù)據(jù)顯示，1-4月韓系車在華銷量?jī)H為11萬(wàn)臺(tái)，同比下降43.3%。與此同時(shí)，韓系車在中國(guó)市場(chǎng)份額跌破2%，達(dá)到歷史冰點(diǎn)。

　　曾經(jīng)在中國(guó)大陸市場(chǎng)獨(dú)擋一面的日韓汽車，如今接連陷入困境，究竟是為何？日韓汽車之前又是如何一步步占領(lǐng)中國(guó)市場(chǎng)？日韓汽車在中國(guó)還有未來(lái)嗎？這些問(wèn)題值得我們探討和解答。

  綻放的煙火

　　在探究日韓汽車在中國(guó)銷量走低的原因之前，我們不妨來(lái)回顧一下日韓汽車打開(kāi)中國(guó)市場(chǎng)大門(mén)，走上峰頂背后的故事。

　　首先，我們從日本車企說(shuō)起。

　　早在上世紀(jì)的60年代，豐田便瞄準(zhǔn)了中國(guó)市場(chǎng)的商機(jī)。64年，第二代皇冠作為豐田的試金石來(lái)到中國(guó)，拉開(kāi)日本車企在中國(guó)發(fā)展的序幕。此后，在豐田的帶領(lǐng)下，日產(chǎn)、三菱、本田等車企紛紛在大陸上岸。

　　隨著改革開(kāi)放的推進(jìn)，中日汽車產(chǎn)業(yè)溝通日益密切，兩國(guó)互相派出考察團(tuán)，交流汽車產(chǎn)品和技術(shù)生產(chǎn)要領(lǐng)，開(kāi)啟技貿(mào)合作時(shí)代。

　　而80年代，正值日本工業(yè)的騰飛之際，也是中國(guó)民用汽車產(chǎn)業(yè)的起步階段。于是日本車企們抓住契機(jī)，在中國(guó)市場(chǎng)大行其道，一時(shí)間“皇冠”、“公爵”、“藍(lán)鳥(niǎo)”等汽車遍布大街小巷，彼時(shí)的日系汽車進(jìn)口量達(dá)到了80萬(wàn)。

　　隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速發(fā)展階段，家用汽車的需求量猛增。面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)這塊大蛋糕，日本車企們加大了投入力度。90年代，在國(guó)內(nèi)進(jìn)口日系汽車政策縮緊的背景下，它們決定先行一步。

　　1993年，日產(chǎn)在中國(guó)的第一家合資企業(yè)——鄭州日產(chǎn)公司宣告成立。隨后的94年和96年，本田與豐田的中國(guó)合資項(xiàng)目同樣告捷。也正是從那時(shí)開(kāi)始，中日汽車開(kāi)始由技貿(mào)合作時(shí)代走向合資經(jīng)營(yíng)時(shí)代。

　　在合資經(jīng)營(yíng)的背景下，以廣州雅閣、凱美瑞、三菱帕杰羅為代表的車型在國(guó)內(nèi)掀起日系汽車風(fēng)潮。日系汽車憑借著其耐用性好、保值率高、油耗小、故障率低等優(yōu)勢(shì)占據(jù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的一席之地，并在發(fā)展中延續(xù)至今。

　　相比之下，韓系車的中國(guó)之旅用“高開(kāi)低走”來(lái)形容最貼切不過(guò)。韓系車把它在中國(guó)最光輝的時(shí)刻，永遠(yuǎn)定格在了2016年。

　　20年前，中國(guó)車市的“合資”風(fēng)正如火如荼地展開(kāi)。韓國(guó)車企也順勢(shì)打入中國(guó)市場(chǎng)。在那個(gè)國(guó)民收入普遍較低的年代，韓國(guó)車企巧妙抓住消費(fèi)者的痛點(diǎn)，著力打造具有極高性價(jià)比的汽車，并以此來(lái)與占據(jù)大陸市場(chǎng)半壁江山的德系、日系汽車巧妙斡旋。

　　于是，2002年，北京現(xiàn)代的索納塔與東風(fēng)悅達(dá)起亞的“千里馬”相繼下線。這兩款在外觀和配置都充滿現(xiàn)代化特征的汽車，一經(jīng)推出便受到消費(fèi)者們的狂熱追捧，也是從那時(shí)開(kāi)始，現(xiàn)代和起亞逐漸在中國(guó)站穩(wěn)腳跟。

　　在2005年的中國(guó)轎車銷量榜單上，北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞名列第4和第12。

　　然而，現(xiàn)代和起亞并沒(méi)有滿足現(xiàn)狀，它們又將目標(biāo)投向了國(guó)內(nèi)出租車市場(chǎng)。在韓系車企的努力下，捷達(dá)、夏利被逐步取代，伊蘭特、起亞遠(yuǎn)艦、索納塔三款韓系車席卷各個(gè)城市的出租車行業(yè)。

　　可以說(shuō)，正確的戰(zhàn)略決策讓韓系車在中國(guó)的起步異常順利，它們也就此進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期。2013年，北京現(xiàn)代銷量破百萬(wàn)，14年，現(xiàn)代集團(tuán)在中國(guó)銷量超出韓國(guó)和歐洲市場(chǎng)總和。2016年，韓系汽車在華銷量連續(xù)四年突破百萬(wàn)。至此，韓系車到達(dá)了它們?cè)趪?guó)內(nèi)市場(chǎng)的頂峰。

　　總體來(lái)說(shuō)，日韓車企能夠在中國(guó)取得成就，得益于它們敏銳的商業(yè)嗅覺(jué)以及對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的高度理解。相比于處于發(fā)展中的國(guó)產(chǎn)汽車，它們自帶舶來(lái)品光環(huán)，也有著突出的技術(shù)和產(chǎn)品力優(yōu)勢(shì)。

  消逝的光芒

　　如今，隨著汽車工業(yè)水平提升，車輛的成本進(jìn)一步降低，生產(chǎn)效率得到提升。與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)用戶的消費(fèi)能力也在提高，本應(yīng)該乘勝追擊的日韓車企又為何陣地失守？

　　從風(fēng)靡全國(guó)到蜷縮于夾縫中生長(zhǎng)，韓系車只用6年時(shí)間。

　　2014年，韓系車在華市場(chǎng)占有率曾一度高達(dá)10%。如今，在華銷售的韓系車只剩下現(xiàn)代、起亞、捷尼賽思三個(gè)品牌。其中，2021年現(xiàn)代和起亞在中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)銷量分別為38.5萬(wàn)輛和16.3萬(wàn)輛，連續(xù)第五年走低。與此同時(shí)，剛剛進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的捷尼賽思，在今年第一季度總銷量還不足300臺(tái)。

　　從近六年韓國(guó)車企以及韓國(guó)政府的所作所為來(lái)看，韓系車被中國(guó)市場(chǎng)所拋棄，并不令人意外。它們的崩盤(pán)之路堪稱花樣“作死”的合集。

　　首先是韓系車的性價(jià)比問(wèn)題�？梢哉f(shuō)，性價(jià)比是韓系車打通中國(guó)市場(chǎng)的重要功臣卻同時(shí)也是一把雙刃劍。一方面，在發(fā)展前期，韓國(guó)車企依靠著價(jià)廉質(zhì)優(yōu)的汽車撐起銷量，迅速占據(jù)市場(chǎng)。然而另一方面，低廉的價(jià)格也給消費(fèi)者帶來(lái)了品牌力弱，檔次低的印象。

　　與此同時(shí)，憑借著中國(guó)車市紅利野蠻生長(zhǎng)的韓國(guó)車企并沒(méi)有居安思危。它們低估了當(dāng)今汽車科技的迭代速度，缺少進(jìn)一步的產(chǎn)品研發(fā)和技術(shù)產(chǎn)出，轉(zhuǎn)而將老款車型回爐重造，繼續(xù)把大量廉價(jià)車型投入到中國(guó)市場(chǎng)中，妄想以性價(jià)比取勝。性價(jià)比既是韓國(guó)車企邁向中國(guó)的敲門(mén)磚，最后也成為了絆倒自己的桎梏。

　　不僅如此，韓國(guó)車企花樣作死還體現(xiàn)在中外的雙標(biāo)政策。在服務(wù)方面，以北美市場(chǎng)為例，韓系車傾其所有，不僅提供最新的車型、最快的迭代速度，還有著大陸市場(chǎng)沒(méi)有的整車三年免費(fèi)保養(yǎng)，整車4年或6萬(wàn)英里的質(zhì)保。在車輛質(zhì)量方面，在北美市場(chǎng)取得優(yōu)秀碰撞測(cè)試成績(jī)的韓系車型，進(jìn)入中國(guó)卻遭遇A柱斷裂。

　　除了以上問(wèn)題，2017年初的“薩德事件”更是成為壓倒韓系汽車的最后一根稻草。隨著中韓對(duì)立加劇，包括起亞在內(nèi)的韓系企業(yè)受到國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的抵制，“提韓色變”成為了國(guó)內(nèi)用戶很長(zhǎng)一段時(shí)間的寫(xiě)照。

　　總而言之，韓國(guó)車企們吃到了中國(guó)車市野蠻生長(zhǎng)的紅利，扶搖直上。然而對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的輕視和傲慢，親手締造如今的局面。

　　另一邊的日系車，同樣逐漸走下神壇，究其原因，還是因?yàn)槿障弟囬L(zhǎng)久以來(lái)打造的經(jīng)濟(jì)、耐用、保值優(yōu)勢(shì)逐漸被蠶食殆盡。

　　一方面，隨著汽車整體制造工藝的提升和模塊化生產(chǎn)模式的推廣，各大汽車廠商的零部件標(biāo)準(zhǔn)、用料選擇和組裝水平都在進(jìn)步。從發(fā)動(dòng)機(jī)到底盤(pán)、變速箱等基礎(chǔ)零部件，許多車企都展開(kāi)與頂級(jí)一線供應(yīng)商的合作，產(chǎn)品耐用度大大提升。

　　其次，隨著全球化市場(chǎng)進(jìn)一步展開(kāi)和國(guó)內(nèi)造車勢(shì)力崛起，國(guó)內(nèi)用戶有了更多的選擇余地和空間。多樣的競(jìng)爭(zhēng)格局下，全球汽車同質(zhì)化趨勢(shì)漸漲，日系車失去個(gè)性化的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

　　日系車經(jīng)濟(jì)性逐漸消散，隨之而來(lái)的便是其保值神話的破滅。汽車之家最新發(fā)布的保值率報(bào)告顯示，豐田、本田的三年保值率較2021年明顯下滑，其中飛度和漢蘭達(dá)分別下滑了4.45%和4.35%。下滑的保值率影響著消費(fèi)者的購(gòu)車考量，最終，消散的經(jīng)濟(jì)性與保值率的走低形成了惡性閉環(huán)。

  新能源之變

　　除了以上原因，日韓汽車在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)差強(qiáng)人意更與新能源的時(shí)代大背景息息相關(guān)。在中國(guó)市場(chǎng)新能源變革策略的迷茫與彷徨，讓日韓拱手將此前在大陸市場(chǎng)建立的優(yōu)勢(shì)逐漸讓出。

　　毫無(wú)疑問(wèn)，如今的中國(guó)汽車時(shí)代，是屬于新能源的時(shí)代。10年來(lái)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)舊貌換新顏。

　　2012年末，全國(guó)汽車保有量1.2億輛；2021年末，全國(guó)汽車保有量3.02億輛；

　　2012年，全國(guó)汽車銷量占全球汽車市場(chǎng)23.87%；2021年，中國(guó)汽車銷量相當(dāng)于美國(guó)與歐洲銷量之和，占全球市場(chǎng)32.42%。

　　2012年底，我國(guó)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量2萬(wàn)輛；2022年5月，我國(guó)新能源汽車銷量累計(jì)銷量達(dá)1108萬(wàn)輛，產(chǎn)銷量連續(xù)7年高居世界第一。

　　隨著新能源汽車科技日新月異，漸漸地，日系車的燃油經(jīng)濟(jì)性、韓系車的性價(jià)比，在電動(dòng)汽車的充電成本、智能水平、政策扶持、駕駛舒適度面前毫無(wú)還手之力。崛起的新能源汽車成為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中炙手可熱的焦點(diǎn)。

　　在中國(guó)汽車市場(chǎng)崛起的背后，是無(wú)數(shù)國(guó)產(chǎn)自主品牌的前仆后繼地涌現(xiàn)，以比亞迪、蔚小理、埃安為首的品牌憑借著電動(dòng)化平臺(tái)打造出自身的科技優(yōu)勢(shì)，推出涵蓋中低價(jià)位市場(chǎng)的各類車型，成為日韓汽車完美的平替。

　　乘聯(lián)會(huì)公布的最新數(shù)據(jù)顯示，9月自主品牌市場(chǎng)份額為50.4%，較去年同期增長(zhǎng)2.6個(gè)百分點(diǎn)，占據(jù)車市半壁江山。

　　在國(guó)內(nèi)電動(dòng)化改革進(jìn)行得熱火朝天之時(shí)，日韓車企們卻對(duì)中國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)化相對(duì)保守，它們仿佛仍然沉浸在成為中國(guó)燃油汽車霸主的美夢(mèng)之中。

　　如今，韓國(guó)車企仍舊將燃油車作為投放在中國(guó)市場(chǎng)的主力軍。它們并沒(méi)有把最新的電動(dòng)化技術(shù)帶入中國(guó)，這也直接導(dǎo)致了今年前四個(gè)月北京現(xiàn)代菲斯塔EV、昂希諾EV銷量掛0，名圖EV僅僅售出39輛的尷尬戰(zhàn)績(jī)。

　　然而與此同時(shí)，韓系電動(dòng)車卻在全球市場(chǎng)上大放異彩，2021年，現(xiàn)代集團(tuán)電動(dòng)車銷量高居世界第六。在歐洲，一季度韓系車在歐洲市場(chǎng)占比高居第三。在美國(guó)，現(xiàn)代Ioniq 5和起亞EV6一季度銷量更是僅次于特斯拉。

　　時(shí)至今日，關(guān)于韓系最新電動(dòng)車型進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的消息全無(wú)，韓系車在中國(guó)軟件、自動(dòng)駕駛和網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展也絲毫沒(méi)有聲音。它們似乎決定在中國(guó)市場(chǎng)“躺平”了。

　　韓國(guó)車企在中國(guó)開(kāi)始放養(yǎng)電動(dòng)化改革，日本車企在大陸的電動(dòng)化之路同樣磕磕絆絆。而它們電動(dòng)化的疲態(tài)，不僅僅存在于中國(guó)，而是蔓延到了世界各地。

　　以豐田為例，今年上半年，比亞迪以63.3萬(wàn)輛的成績(jī)，成為全球新能源汽車的銷冠。反觀燃油之王豐田，卻排名十五名開(kāi)外。在前三季度豐田公布的財(cái)報(bào)當(dāng)中，豐田純電車型僅占其全球銷量?jī)H為1.2萬(wàn)輛，占比不到豐田總銷量的千分之二。

　　在美國(guó)，豐田連一季度純電動(dòng)銷量的前二十位都沒(méi)擠進(jìn)去。其實(shí)，豐田的落寞正是日本車企在純電汽車領(lǐng)域集體“趴窩”的冰山一角。對(duì)于當(dāng)今的日本車企來(lái)說(shuō)，混動(dòng)才是它們的心之所選。

　　八鄉(xiāng)隆弘曾經(jīng)聲稱“2030年前堅(jiān)持混動(dòng)戰(zhàn)略，而非純電路線。”豐田社長(zhǎng)豐田章男更是多次在公開(kāi)場(chǎng)合反對(duì)純電車的發(fā)展。日本車企對(duì)于純電動(dòng)的保守態(tài)度，讓它們?cè)谛履茉吹陌l(fā)展道路上表現(xiàn)出了明顯的滯后性。

　　數(shù)據(jù)顯示，1-6月純電動(dòng)汽車占日本國(guó)內(nèi)新車銷量的比率僅為1％，低于中國(guó)的19％、歐洲18個(gè)主要國(guó)家的13％和韓國(guó)的8％。

　　隨著未來(lái)中國(guó)新能源汽車改革繼續(xù)深入，純電汽車將成為市面上的主流。無(wú)論是燃油車抑或是混動(dòng)汽車都將逐漸淡出公眾視野。可以預(yù)見(jiàn)的是，執(zhí)著于混動(dòng)發(fā)展的日本車企在中國(guó)的未來(lái)將更加舉步維艱。

  智行觀

　　銷量客觀上反映出的是消費(fèi)者們對(duì)產(chǎn)品的認(rèn)可程度，同時(shí)也是產(chǎn)品力的表現(xiàn)形式之一。日韓汽車在中國(guó)疲態(tài)盡顯，一方面說(shuō)明了其發(fā)展之路與中國(guó)新能源趨勢(shì)的不合拍；另一方面也說(shuō)明了國(guó)內(nèi)其它造車新勢(shì)力的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力。

　　日韓車企在中國(guó)的未來(lái)完全掌握在它們自己的手里，是繼續(xù)躺平、我行我素，還是順應(yīng)市場(chǎng)和時(shí)代大潮，因地制宜保護(hù)住目前僅存的市場(chǎng)蛋糕，只能看它們未來(lái)在中國(guó)的發(fā)展策略了。而身為消費(fèi)者的我們，也應(yīng)當(dāng)避免對(duì)日韓車企的“印象流”，以發(fā)展的眼光去找尋真正適合自己的車。